要說高鐵的鐵軌和普通火車的鐵軌有什么區別，那大家首先想到的都是鐵軌間的縫隙。普通火車鐵軌是一段一段鋪上去的，每一段之間都有可見的縫隙。但在高鐵鐵軌上，卻完全找不到這種縫隙。所以我國高鐵使用的無縫鋼軌，它到底是怎么安裝的？
無縫焊接技術
其實高鐵鐵軌在安裝的時候也和普通鐵軌一樣，是一段一段安裝上去的。高鐵鐵軌之所以每一段鐵軌間都沒有縫隙，是因為它使用了無縫焊接技術。我國現在有無縫焊接機，在焊接的時候可以將鐵軌的溫度提升到1000攝氏度以上。鋼鐵的熔點為1500攝氏度，這1000攝氏度正好處于即將融化，但還沒有成為液體的階段。
在這個階段將溫度升到1000攝氏度的鐵軌兩端積壓一下，就能制造出一根完整的、沒有任何縫隙的鐵軌。之后將焊接處打磨光滑，就成為了我們看到的高鐵鐵軌。值得一提的是，我國高鐵軌道焊接采用分段式焊接，先是在室內焊接出長度達幾十米到500米的鐵軌，然后運到現場再焊接起來，最終連成長度達數百公里的高鐵軌道。
不過高鐵使用的無縫鐵軌也會引出一個問題，那就是熱脹冷縮。普通鐵路的鐵軌之所以會留縫隙，是因為在氣溫變化的時候鐵軌會膨脹或縮短。如果不留縫隙，鐵軌就會在高溫時積壓變形，在低溫時被自己的力量扯斷。所以高鐵使用的無縫鐵軌遇上熱脹冷縮怎么辦？
無縫軌道解決熱脹冷縮的手段
我國給無縫鐵軌解決熱脹冷縮的手段有兩種，是給鐵軌軌底留出空間，第二是用高強度的彈性扣件紅橋鐵路扣板壓住軌底。首先，技術人員在鋪設鐵軌的時候會給鐵軌軌底留下一定的空間。當升溫時，整個鐵軌會膨脹，只要我們讓鐵軌膨脹的方向朝向軌底，鐵軌表面和火車接觸的部分就不受影響。
要控制鐵軌的膨脹方向，就需要我們的第二個手段了。通過高強度彈性扣件，可以將鐵軌死死“摁在”枕木上，然后將鐵軌膨脹的力量施加到枕木和軌底之間。靠著這種扣件，即使是低溫時軌底部分有“空洞”，也能較好得固定在枕木上，不會出現松動。
值得一提的是，鐵軌因為溫度變化產生的應力是會累計的。我國北方因為四季溫差大，累計的應力非常快，需要每隔一段時間打開一次所有高彈性扣件，將應力釋放出來。南方因為溫差小，基本可以做到數年打開一次扣件，甚至是從不打開扣件。
目前中國的高鐵規模非常龐大，總里程占據到了世界高鐵總里程的一半以上。而且中國不僅高鐵規模世界，綜合技術性也是世界。中國解決無縫鐵軌熱脹冷縮的手段，只是中國掌握高鐵技術的一個縮影，高鐵上還有成千上萬被我國技術人員攻克的類似難題。